중국 전기차 제조업체들의 노력에도 불구하고, 전문가들은 미국 내 중국산 전기차 판매 전망에 대해 낙관적이지 않다.

일단 미국 시장 공략에 가장 중요한 멕시코에 교두보를 마련한 것은 BYD다. BYD의 멕시코 공장 설립 계획은 이 점에서 큰 관심을 끌었다.

 

외신 보도들에 따르면 BYD는 멕시코에 부지를 물색 중이며, 연간 15만대 규모의 전기차 생산 공장을 건립해 현지 시장 판매에 집중할 계획이다. BYD의 스텔라 리 부사장은 올해 2월 멕시코 공장은 북미 시장과 아무런 관련이 없으며 미국에서 판매를 모색하지 않는다고 밝혔다.

 

그럼에도 불구하고 BYD의 행동은 미국, 심지어 캐나다를 겨냥한 조치로 보여지고 있다. 미국, 멕시코, 캐나다는 미국-멕시코-캐나다 협정(USMCA)을 체결해 관세 자유지역을 구축해놓은 상태다. 멕시코에서 자동차 생산은 이들 국가에게는 모두 현지에서 생산된 것으로 여겨져 서로 수출할 때 거의 면세 가격으로 판매가 가능하다.

 

사실 BYD의 행동은 조심성에서 나온 것이라는 게 전문가들의 분석이다. 전문가들이 보는 BYD의 속내는 결국 미국과 캐나다 북미시장으로 진격이라는 것이다.

하지만 그런 BYD의 속내에 전문가들의 전망이 부정적이다. 이번에 알려진 미 바이든 행정부가 준비 중인 법안 때문이다. 이번 법안이 만들어지면, 생산지에 상관없이 ‘중국 제조’가 문제가 된다.

관련 전문가들은 '차이나 301 관세 조사' 등의 조치로 볼 때 중국산 전기차가 미국에서 향후 10년 안에 판매될 가능성이 낮을 수밖에 없다고 본다. 중국산이거나 멕시코산이거나 마찬가지라는 게 전문가들의 대체적인 분석이다.

 

물론 중국이라고 가만히 있지는 않다. 중국은 미국의 금지에 강력히 반대한다. BYD는 미국의 금지가 미치는 영향은 제한적이라는 입장을 밝히고 있다.

미국 상무부가 작성한 소프트웨어 및 하드웨어 금지 조치는 실제로 모든 중국 자동차의 미국 시장 진출을 금지하는 것과 같다고 널리 알려져 있다. 이번 금지 조치는 현재 30일간의 공개 논평 기간을 거치고 있으며 바이든 행정부가 퇴임하기 전에 시행될 것으로 예상된다.

 

다만 금지령이 발효되면 규정은 모든 차량에 적용되지만 농업용 또는 광산용 차량과 같이 개인 도로에서 운전하는 차량에는 적용되지 않는다. BYD가 미국의 금지 조치가 제한적이라고 보는 이유 중 하나다.

 

러시아어와 중국어 소프트웨어를 사용하는 자동차가 적기 때문에 2027년에 소프트웨어 제한이 시행될 것으로 예상된다. 자동차 하드웨어 사용의 복잡성으로 인해 관련 금지 조치가 이르면 2029년 1월에 발효될 예정이다.

이러한 금지 조치에 대해 린젠 중국 외교부 대변인은 정례 기자회견에서 중국의 불만을 분명히 밝혔다. 린젠은 미국의 '차별적 관행'이 WTO의 기본 원칙을 위반하고 글로벌 생산 및 공급망의 안정성을 훼손했으며 미국 자신의 이익에도 해를 끼쳤다고 말했다.

그는 “미국이 해야 할 일은 국가 안보라는 이름으로 다른 나라를 억압하고 견제하는 것을 중단하는 것”이라며 “중국은 자국의 정당한 권익을 단호히 수호할 것”이라고 말했다.

 

BYD는 보다 자신차 있다. BYD의 아시아 태평양 자동차 판매 부문 총괄 책임자인 류수에량은 최근 오스트렐리아 매체와 인터뷰에서 새로운 미국 규정에 대한 질문에 대해 “어떤 잠재적인 금지 조치도 BYD의 발전에 영향을 미치지 않을 것”이라고 말했다.

남미와 호주는 BYD의 핵심 시장으로, 이들 시장은 미국 시장보다 향후 발전 가능성이 더 크다고 그는 주장했다.

 

사실 미국 시장은 중국차에게는 진출이 쉽지 않은 시장이다. 하지만 그렇다고 잠재력이 적지는 않다. 미국 국제무역위원회(USITC) 통계에 따르면 미국 정부가 중국산 전기차에 부과한 27.5%의 높은 관세로 인해 중국산 전기차가 미국 전체 전기차 수입에서 차지하는 비중은 2%에 불과하다.

중국산 전기차 수입액은 지난 2018년 720만달러에서 2023년 3억 8880만달러로 계속 늘어날 전망이다.

이에 미국 자동차제조업계 관련 업계 협회들은 미국 자동차 산업 일자리를 보호하고 국가 안보를 보장하기 위해 중국산 전기차에 대해 보다 엄격한 규제를 정부에 계속 요구하고 있다.

 

미국 상무부가 중국과 러시아의 자동차 소프트웨어 및 하드웨어 연구 개발에 대한 금지 제안을 발표한 후, 미국 제조업 연합(Alliance for American Manufacturing)의 스콧 폴 회장은 성명을 통해 이 금지 제안이 미국을 보호하는 중요한 단계가 될 것이라고 밝혔다.

미국제조연맹(American Manufacturing Alliance)은 또한 중국의 안전 위험에 더 잘 대응하기 위해 버스와 철도 운송을 보다 광범위하게 포함하는 관련 금지 조치를 촉구했다.

미 제조연맹은 올 2월 중국의 전기 자동차 생산 능력 과잉이 미국 자동차 제조업체에 ‘실존적 위협’을 가했다는 연구 보고서도 발표했다.

 

현재 중국 자동차 제조사들은 가성비를 무기로 주로 고소득 국가에 판매되고 있다. 하지만 최근 유럽과 미국의 관세 장벽이 높아지면서 중국 전기차 제조사들은 점차 신흥 경제 시장으로 눈을 돌리고 있다.

홍콩의 영자지 사우스차이나모닝포스트는 국제신용평가회사 무디스(Moody's)의 조사를 인용해 라틴아메리카, 중동, 동남아시아가 중국 전기차의 핵심 수출 및 생산 지역이 되고 있다고 밝혔다. 로이터 통신에 따르면 올해 3월 브라질은 벨기에를 제치고 중국 최대의 신에너지 자동차 수입국이 됐다.

 

문제는 중국의 전기차 제조 능력이다. 현재 중국 시장이 과열된 것도 중국 전기차 제조사들이 차량을 과잉생산하고 있는 탓이 크다고 전문가들은 보고 있다.

중국 전기차 제조사들은 결국 해외 진출로 이 같은 과잉생산의 문제를 해결하고자 하는 것이라는 게 전문가들의 분석이다.

 

그러나 해외 진출이 현지화 전략으로 바뀌면서 이 같은 중국 전기차 제조사들의 과잉생산 문제를 해결할 수 없게 됐다고 전문가들은 본다.